När du kliver ombord på ett flygplan idag sker en enorm mängd saker utan att du ens ägnar det en tanke.
Piloterna använder en extremt exakt frasologi med flygledarna.
De arbetar enligt procedurer som uppmuntrar andrepiloten att ingripa om hen märker något onormalt.
System övervakar närhet till marken, väder, andra flygplan och farliga vindvariationer.
Materialen i kabinen måste uppfylla mycket strikta krav. Bränsletankar, dörrar, elektriska kablar och till och med däcken har genomgått decennier av förbättringar.
För passageraren är allt detta osynligt.
Du spänner fast säkerhetsbältet, sätter telefonen i flygplansläge och funderar snarare på om maten blir god eller om grannen kommer att fälla ner sitt säte under de kommande åtta timmarna.
Ändå har en del av denna moderna säkerhet byggts upp på det svåraste sättet som finns.
Genom olyckor.
Efter en krasch består utredarnas arbete inte bara av att svara på frågan: «Vem gjorde ett misstag?»
Den verkliga frågan är mycket mer intressant:
«Hur förhindrar vi att detta händer igen?»
Ett vrak kan rekonstrueras del för del. Tusentals parametrar analyseras. Cockpitsamtal studeras. System testas i laboratorium. Flygbolagets procedurer, piloternas utbildning, vädret, flygledningen och ibland till och med flygplanets konstruktion ifrågasätts.
Och ibland leder en katastrof till förändringar som sedan berör tusentals flygplan världen över.
Vissa har förändrat hur piloter kommunicerar.
Andra har lett till fysiska modifieringar av flygplanen.
Åter andra har avslöjat att problemet inte nödvändigtvis berodde på en defekt maskin, utan på hur vi arbetar i team när allt börjar gå fel.
Här är några av de flygolyckor som förändrat det moderna flyget mest.
Varför kan en flygolycka förändra hela branschen?
En flygolycka är sällan så enkel som en del som går sönder eller en pilot som «gör ett misstag».
I verkligheten liknar stora flygkatastrofer ofta en kedjereaktion.
En liten anomali uppstår.
Den missförstås.
Ett andra problem uppstår.
Besättningen saknar kanske information.
En procedur hade inte förutsett just denna situation.
Vädret komplicerar saken ytterligare.
Sedan sammanfaller flera element som, var för sig, hade kunnat hanteras.
Det är just denna kedja som utredarna försöker rekonstruera.
I Frankrike faller detta uppdrag främst på BEA, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile. I USA är det NTSB. Andra länder har sina egna oberoende organ.
Deras arbete har inte som huvudsyfte att utse en syndabock, utan att identifiera de faktorer som gjorde att olyckan kunde ske och att utfärda säkerhetsrekommendationer. BEA påminner själva om att målet med en teknisk utredning är att dra lärdomar för att förebygga framtida olyckor.
Det är här flyget har en ganska anmärkningsvärd egenskap.
När ett allvarligt problem identifieras i ett flygplan, en procedur eller en utbildning, stannar lärdomen inte nödvändigtvis hos det berörda flygbolaget.
Den kan sluta med att förändra hela branschen.
Och ett av de mest kända exemplen finns på en landningsbana på Kanarieöarna.
Teneriffa, 1977: när två Boeing 747 hamnade på samma bana
Den 27 mars 1977 var flygplatsen Los Rodeos, idag Teneriffa-Norra, insvept i en tät dimma.
Den dagen tog flygplatsen emot mycket mer trafik än väntat efter att flera flygplan dirigerats om.
Bland dem fanns två Boeing 747.
Det ena tillhörde KLM.
Det andra Pan American.
Vid den tiden var 747:an fortfarande relativt ny. Det var det ikoniska flygplanet för långdistansresor, luftens jätte som symboliserade en ny era för flygtransporter.
Några minuter senare skulle de två flygplanen dock kollidera på landningsbanan.
Olyckan på Teneriffa förblir den dödligaste katastrofen i det kommersiella flygets historia sett till antalet offer ombord på de inblandade flygplanen.
Men det som gör Teneriffa särskilt viktigt för modern flygsäkerhet är inte bara dödstalet.
Det är kedjan av händelser som gjorde det möjligt.
Sikten är extremt begränsad. Pan Am-planet taxar fortfarande på banan och letar efter avfarten det ska ta. KLM-planet är positionerat för att starta i motsatt riktning.
Radiokommunikationen spelar då en avgörande roll.
Men vissa meddelanden är tvetydiga. Sändningar överlappar varandra. KLM-besättningen påbörjar sin startkörning medan Pan Am-planet ännu inte har lämnat banan.
När besättningarna äntligen ser varandra är det för sent.
Teneriffa presenteras ofta som olyckan som uppfann Crew Resource Management.
Verkligheten är lite mer nyanserad.
Forskning om mänskliga faktorer, kommunikation och beslutsfattande i besättningen hade redan påbörjats. NASA skulle bland annat anordna sitt första stora seminarium om Cockpit Resource Management 1979, som en fortsättning på forskning som påbörjats i mitten av 1970-talet. Teneriffa är dock en av de katastrofer som på ett spektakulärt sätt visade varför en utmärkt teknisk behärskning av flygplanet inte räckte.
Under lång tid kunde hierarkin i vissa cockpitar vara mycket stark.
Kaptenen hade enorm auktoritet.
Ibland för mycket.
Andrepiloten kunde tveka att öppet motsäga en äldre eller mycket mer erfaren kapten, även när hen kände att en situation höll på att bli farlig.
Gradvis skulle denna kultur förändras.
Idag utbildar man inte bara en pilot i att flyga ett flygplan.
Man lär hen också att kommunicera, ifrågasätta, kontrollera, fördela uppgifter och ingripa när hen anser att ett beslut utgör ett problem.
Radiophrasologin har också stärkts och standardiserats för att minska tvetydigheter.
I en modern cockpit väljs orden av en anledning.
Och bakom denna precision finns ibland olyckor som Teneriffa.
Turkish Airlines 981: en enkel lastdörr som aldrig borde kunna öppnas
Tre år före Teneriffa hade en annan olycka redan visat hur en detalj i konstruktionen kunde få gigantiska konsekvenser.
Den 3 mars 1974 lyfte Turkish Airlines flight 981 från Paris-Orly med destination London.
Flygplanet var en McDonnell Douglas DC-10.
På den tiden representerade DC-10:an också modernitet: tre motorer, bred flygkropp, långdistansflygningar och stor kapacitet.
Kort efter start öppnas den bakre vänstra lastdörren brutalt.
Det skulle kunna ge intrycket av ett problem begränsat till en dörr.
Men ett trafikflygplan är trycksatt.
När dörren öppnas sjunker trycket i lastutrymmet nästan omedelbart medan kabinen ovanför förblir trycksatt.
Golvet utsätts då för en betydande tryckskillnad.
Det kollapsar delvis.
Och i detta område löper kablar som är avgörande för flygkontrollerna.
De skadas.
Besättningen förlorar en stor del av sin förmåga att kontrollera flygplanet.
Några minuter senare kraschar DC-10:an i Ermenonville-skogen. BEA förklarar att olyckan har sitt ursprung i öppningen och därefter separationen av denna lastdörr och konsekvenserna av dekompressionen på strukturen och flygkontrollerna.
Det som gör historien ännu mer slående är att sårbarheten i dörrens låssystem inte var helt okänd.
En allvarlig incident på en annan DC-10 hade redan riktat uppmärksamheten mot detta problem.
Efter katastrofen reviderades konstruktionen av dörrens lås- och kontrollsystem.
Lärdomen verkar självklar idag:
en dörr ska inte bara se stängd ut. Systemet måste garantera att den faktiskt är låst.
Men det är precis så säkerheten gör framsteg.
Man nöjer sig inte med att be en operatör att vara «mer vaksam».
Man försöker ändra systemet så att ett misstag eller en felaktig indikation blir mycket svårare att förvandla till en katastrof.
United Airlines 173: så fokuserade på landningsstället att de glömde bränslet
Den 28 december 1978 närmar sig en DC-8 från United Airlines Portland i USA.
Flygningen förlöper normalt fram till det ögonblick då besättningen stöter på ett problem vid utfällningen av landningsstället.
Något verkar inte normalt.
Besättningen vet inte med säkerhet om landningsstället är korrekt låst.
Kaptenen beslutar därför att stanna i vänteläge nära flygplatsen för att analysera situationen.
I princip är beslutet fullt förståeligt.
Det är bättre att ta tid på sig än att försöka landa utan att veta om landningsstället kommer att hålla.
Minuterna går.
Problemet studeras.
Kabinen förbereds för en eventuell nödlandning.
Och under hela denna tid fortsätter DC-8:ans fyra motorer naturligtvis att förbruka bränsle.
De andra besättningsmedlemmarna nämner gradvis den återstående mängden.
Men cockpittens uppmärksamhet förblir i hög grad fokuserad på landningsstället.
Slutligen börjar motorerna stanna på grund av bränslebrist.
Flygplanet kraschar några kilometer från landningsbanan.
NTSB skulle bland annat dra slutsatsen att kaptenen inte hade övervakat bränsletillståndet korrekt eller reagerat tillräckligt på varningarna från de andra besättningsmedlemmarna. Rapporten understryker också de senares oförmåga att göra situationens brådska tillräckligt tydlig.
Det är ett skolboksexempel på vad man skulle kunna kalla uppmärksamhetstunnel.
Ett problem drar till sig all din koncentration.
Du försöker så mycket att lösa det att du börjar sluta se resten.
Och detta fenomen gäller naturligtvis inte bara flyget.
Några månader efter olyckan anordnar NASA sitt seminarium om Cockpit Resource Management. United skulle därefter bli ett av de första stora flygbolagen som antog denna utbildningsfilosofi. FAA betraktar United 173, tillsammans med andra olyckor från samma tid, som en viktig katalysator för utvecklingen av CRM.
Budskapet är enkelt:
i en nödsituation är det oumbärligt att kunna flyga. Att kunna arbeta tillsammans är lika viktigt.
Delta 191: att upptäcka hur våldsam vinden kan bli nära marken
Den 2 augusti 1985 närmar sig Delta Air Lines flight 191 Dallas-Fort Worth.
Det rör sig om en Lockheed L-1011 TriStar.
Framför flygplanet finns ett åskväder.
Flygplanet fortsätter sin inflygning.
Det möter då ett fenomen som många passagerare förmodligen aldrig hört talas om vid den tiden: en mikroburst.
Föreställ dig en enorm luftmassa som brutalt sjunker från ett moln mot marken innan den sprider sig i alla riktningar.
För ett flygplan under inflygning kan situationen utvecklas extremt snabbt.
Det möter först en motvind som tillfälligt kan öka dess prestanda.
Några sekunder senare korsar det en kraftig nedåtgående ström.
Sedan kan vinden bli en medvind.
På låg höjd, med lite tid och lite utrymme att återhämta energi, blir situationen extremt farlig.
Delta 191 går in i en mikroburst under ett åskväder under sin inflygning. Flygplanet förlorar snabbt sin prestanda och kraschar före landningsbanan. NTSB skulle identifiera mikrobursten som en central del av olyckan.
Vid den tiden fanns redan kunskapen om dessa fenomen, men medlen för detektering och procedurerna var fortfarande långt ifrån de vi känner till idag.
Olyckan påskyndar ansträngningarna för att detektera vindskjuvning.
Dopplerradar på marken, inbyggda system, varningar i cockpit, nya undanmanöverprocedurer och träning i simulator kommer gradvis att förändra hur besättningarna hanterar denna risk.
Idag, när en pilot ger gas eller fördröjer en inflygning på grund av ett åskväder, kan passageraren bli frustrerad.
Hen tittar ut genom fönstret och tänker ibland:
«Men landningsbanan är ju precis där.»
Men inom flyget betyder det att se landningsbanan inte att miljön omkring den är säker.
Delta 191 påminde smärtsamt om varför.
United Airlines 232: att kontrollera ett nästan okontrollerbart flygplan
Den 19 juli 1989 är United Airlines flight 232 i marschfart när ett enormt ljud hörs från bakre delen av DC-10:an.
Motor nummer 2, installerad i stjärtfenan, har just drabbats av ett katastrofalt haveri.
Enbart förlusten av en motor borde normalt inte ha dömt flygplanet.
En DC-10 har tre motorer och är konstruerad för att fortsätta flyga efter att en av dem gått sönder.
Men fragment från motorn skadar flygplanets tre hydraulsystem.
Och det är här allt förändras.
Flygkontrollerna på ett flygplan av denna storlek är starkt beroende av hydraulik.
Utan den kan piloterna inte längre kontrollera roderna normalt.
Spaken kan röra sig.
Pedalerna också.
Men flygplanet svarar nästan inte längre.
NTSB skulle beskriva en situation där besättningen möter extrema svårigheter att kontrollera flygplanet efter förlusten av de tre hydraulkretsarna.
Piloterna upptäcker dock att de kan påverka banan något genom att leka med dragkraften från de två återstående motorerna.
Mer kraft på ena sidan.
Mindre på den andra.
Flygplanet svänger långsamt.
Av en slump finns en erfaren instruktör på DC-10 bland passagerarna. Han ansluter till cockpit och hjälper besättningen genom att fokusera på dragkraftsreglagen.
Flygplanet når till slut Sioux City.
Landningen är extremt våldsam och DC-10:an förstörs, men en betydande del av personerna ombord överlever.
United 232 har blivit ett av de mest kända exemplen på kollektiv hantering av en situation för vilken ingen perfekt procedur fanns.
Ingen i cockpit har lösningen ensam.
De experimenterar.
De kommunicerar.
De fördelar uppgifter.
De använder alla tillgängliga resurser.
Precis vad CRM försöker lära ut.
Flygsäkerhet handlar alltså inte bara om att förutse varje tänkbart haveri.
Det är omöjligt.
Det handlar också om att förbereda människor att arbeta effektivt när en händelse inträffar precis utanför det som var förutsett.
TWA 800: när en nästan tom tank kan bli farligare än en full tank
Den 17 juli 1996 lyfter en Boeing 747 från TWA från New York JFK.
Cirka tolv minuter senare exploderar flygplanet i luften.
Under flera år leder olyckan till en av de viktigaste utredningarna i NTSB:s historia.
Delar av vraket bärgas och sedan rekonstrueras en stor del av Boeing-planet bokstavligen i en hangar.
Utredarna fastställer till slut att explosionen började i den centrala ving-tanken.
Och det är här ett fenomen dyker upp som kan verka kontraintuitivt.
En tank som innehåller mycket lite bränsle är inte nödvändigtvis ofarlig.
Ovanför det flytande bränslet finns en volym som bland annat upptas av ångor.
Under vissa temperatur- och koncentrationsförhållanden kan bränsle-luftblandningen bli antändlig.
En antändningskälla räcker då.
NTSB skulle dra slutsatsen att TWA 800 förstördes av explosionen i den centrala tanken efter antändningen av en antändlig blandning av bränsle och luft.
Olyckan leder till en mycket bredare reflektion om hur man minskar tankarnas antändlighet.
En lösning består i att minska mängden syre som finns i utrymmet ovanför bränslet.
Det är principen för inerting.
På många moderna flygplan kan system berika detta område med kväve, vilket gör atmosfären mycket mindre gynnsam för en explosion.
NTSB hade just rekommenderat att man skulle intressera sig för system som gör det möjligt att undvika förekomsten av explosiva blandningar i tankarna och för inerting-lösningar.
För en passagerare ser en bränsletank helt enkelt ut som… en tank.
För en ingenjör är det ett komplext system vars temperatur, ångor, elektricitet och ventilation alla måste tas i beaktande.
TWA 800 påminde brutalt om detta.
Swissair 111: en märklig lukt som döljer en osynlig brand
Den 2 september 1998 flyger Swissair 111 från New York till Genève.
Flygplanet är en MD-11.
Mindre än en timme efter start känner piloterna en ovanlig lukt i cockpit.
Lite rök uppstår.
De tänker först på ett problem relaterat till luftkonditioneringssystemet.
Beslutet fattas att dirigera om till Halifax i Kanada.
Men ovanför cockpittaket, utom synhåll, håller en brand redan på att utvecklas.
Situationen försämras extremt snabbt.
System börjar gå sönder.
Röken intensifieras.
Några minuter senare kraschar flygplanet i Atlanten utanför Nova Scotia.
Den kanadensiska utredningen är enorm.
Cirka 98 % av flygplanet i vikt kommer att bärgas.
Utredarna rekonstruerar en del av den främre delen av MD-11:an och drar slutsatsen att en ljusbåge troligen utlöste branden, som sedan spred sig särskilt genom antändliga isoleringsmaterial placerade ovanför taket.
Vid första anblick verkar en isoleringsfilt vara ett av de mest banala elementen i ett flygplan.
Den producerar ingen dragkraft.
Den kontrollerar inte flygplanet.
Den syns inte ens för passagerarna.
Men när den utsätts för en antändningskälla blir dess beteende avgörande.
Konsekvenserna av Swissair 111 kommer att bli djupgående.
Isoleringsmaterial kommer att tas bort från flygplan, brandmotståndskriterier kommer att skärpas, många kablar kommer att bli föremål för inspektioner och procedurer relaterade till rök och bränder kommer att utvecklas. Kanadas transportstyrelse understryker bland annat borttagandet av MPET-isoleringsfiltar och införandet av strängare testkriterier.
Olyckan har också förstärkt en väsentlig idé:
rök vars ursprung man inte känner till måste alltid betraktas med enormt allvar.
Eftersom en brand gömd bakom en panel kan utvecklas mycket snabbare än man föreställer sig.
Concorde-kraschen: en liten metallbit mot världens mest extraordinära flygplan
Concorde verkar nästan oövervinnerlig.
Den flyger i dubbla ljudhastigheten.
Den korsar Atlanten på cirka tre och en halv timme.
Dess silhuett är unik.
Dess passagerare tillhör ofta en prestigefylld kundkrets.
Sedan kommer den 25 juli 2000.
Air France flight 4590 ställer upp på bana 26 höger på Paris-Charles-de-Gaulle.
Några minuter tidigare har ett annat flygplan tappat en metallbit på denna bana.
Concorde accelererar.
Ett av dess däck kör över biten.
Däcket skadas och fragment slungas våldsamt mot vingen.
Impacten bidrar till att en tank går sönder.
Bränsle läcker ut.
En enorm brand uppstår under vänster vinge.
Flygplanet lyfter trots allt, men det lyckas inte längre ta höjd korrekt eller accelerera.
Mindre än två minuter senare kraschar det i Gonesse.
BEA-rapporten beskriver exakt denna kedja: metallbit på banan, förstörelse av däcket, projektion av skräp, brott på tanken, bränsleläckage och brand under vingen.
Det som slår en i denna historia är kontrasten.
Å ena sidan ett av de mest sofistikerade flygplan som någonsin byggts.
Å andra sidan en enkel metallremsa på några decimeter.
Efter olyckan immobiliseras Concorde-flottan.
Flygplanet kommer att modifieras innan det återupptar kommersiella flygningar: förbättring av däcken, förstärkt skydd av tankarna och olika utvecklingar avsedda att minska risken för att en liknande händelse återigen leder till ett katastrofalt läckage.
Concorde återvänder slutligen till himlen 2001.
Men dess historia närmar sig redan sitt slut.
Air France och British Airways kommer definitivt att stoppa överljudsplanet 2003.
Kraschen förklarar inte ensam denna pensionering: driftskostnader, flottans ålder och minskad efterfrågan spelar också en roll.
Men den 25 juli 2000 förblir dagen då Concordes nästan orörbara bild brutalt förändrades.
Air France 447: när automatiseringen försvinner vid värsta tänkbara ögonblick
Natten mellan den 31 maj och 1 juni 2009 lämnar Air France flight 447 Rio de Janeiro för Paris.
Ombord finns 228 personer.
Airbus A330 korsar Atlanten.
Utanför är det natt.
Flygplanet färdas på hög höjd i ett område med tropiskt väder.
Sedan störs Pitot-rören, som bland annat används för att mäta flygplanets hastighet i förhållande till luften, tillfälligt av iskristaller.
Hastighetsinformationen blir inkonsekvent.
Autopiloten kopplas bort.
Från detta ögonblick är det inte längre datorn som håller kursen.
Piloterna måste manuellt återta kontrollen över A330:an.
Åtgärderna som vidtas leder till att flygplanet stiger, gradvis förlorar hastighet och sedan går in i en aerodynamisk stall.
Och denna stall kommer inte att identifieras eller återhämtas korrekt.
Flygplanet sjunker ner till havet.
BEA sammanfattar händelsen med den tillfälliga nedisningen av Pitot-rören, hastighetsinkonsekvenserna, förlusten av autopiloten och sedan flygplanets stall.
AF447 kommer djupt att prägla utbildningsvärlden.
För den ställer en obehaglig fråga.
Moderna flygplan är extraordinärt automatiserade.
Det är en utmärkt sak.
Automatiseringen minskar arbetsbelastningen och bidrar enormt till säkerheten.
Men vad händer när den plötsligt försvinner i en svår situation?
På hög höjd, nattetid, utan synlig horisont, med flera larm och tillfälligt inkonsekvent information, liknar problemet inte alls en enkel övning utförd i pilotskola.
AF447 deltog i en djup ifrågasättning av manuell pilottträning, hantering av tveksamma hastigheter och framför allt förebyggande och återhämtning av kontrollförlust.
Den påminde också om något fundamentalt:
en stall är inte ett motorhaveri.
Ett flygplan stallar när dess vinge når en för stor anfallsvinkel och inte längre producerar den nödvändiga lyftkraften på samma sätt.
Även en Airbus A330.
Även med två motorer som fungerar.
Även på 11 000 meters höjd.
Att förstå vad flygplanet faktiskt gör bakom alla automatiseringar förblir alltså oumbärligt.
Colgan Air 3407: stallen som startar debatten om pilotutbildning
Några månader före AF447, den 12 februari 2009, hade en annan olycka redan placerat stallträning i centrum för diskussionerna.
Colgan Air flight 3407 närmar sig Buffalo i USA ombord på en Bombardier Dash 8 Q400.
Hastigheten minskar.
Stallvarningssystemet aktiveras.
Men istället för att korrekt utföra manövern för att minska anfallsvinkeln reagerar kaptenen på ett sätt som förvärrar situationen.
Flygplanet stallar och kraschar.
NTSB skulle dra slutsatsen att kaptenens olämpliga reaktion på aktiveringen av stick shaker — systemet som får spaken att vibrera för att varna för en förestående stall — ledde till en aerodynamisk stall som flygplanet inte återhämtade sig från. Utredningen belyser också flera problem relaterade till utbildning, procedurer och hantering av trötthet.
Olyckan utlöser en mycket bredare debatt i USA om regionala flygbolag.
Vilken erfarenhet måste man kräva av en pilot innan hen får transportera passagerare?
Hur ska hen tränas i stall?
Under vilka förhållanden vilar besättningarna?
Hur kontrollerar man att utbildningen inte bara består i att klara ett prov utan faktiskt förbereder för en oväntad situation?
De amerikanska reglerna gällande kvalifikationer och erfarenhet för transportpiloter kommer att utvecklas kraftigt under de följande åren.
Återigen går frågan långt utöver själva olyckan.
Det handlar inte längre bara om att fråga:
«Varför gjorde den här piloten så?»
Utan:
«Varför förhindrade inte vårt utbildningssystem denna reaktion?»
Denna nyans är förmodligen en av de viktigaste i hela den moderna flygsäkerheten.
MH370: dagen då världen upptäcker att ett trafikflygplan fortfarande kan försvinna
Den 8 mars 2014 lyfter Malaysia Airlines flight MH370 från Kuala Lumpur till Peking.
Flygplanet är en Boeing 777.
Vid den tiden föreställer sig många människor redan att vilket kommersiellt flygplan som helst kan följas kontinuerligt, var som helst på planeten.
Vi har GPS i våra telefoner.
Vi kan se ett flygplan röra sig i en app.
Vi kommunicerar med satelliter.
Så när en Boeing 777 med 239 personer ombord försvinner, verkar en fråga nästan omöjlig:
hur kan man tappa bort ett flygplan av den storleken 2014?
Det är viktigt att vara mycket exakt här.
De exakta orsakerna till att MH370 försvann är fortfarande inte fastställda på ett definitivt sätt.
Flygplanet har inte återfunnits i sin helhet och det vore därför oansvarigt att presentera en teori som ett faktum.
Men flygningen avslöjade en okänd verklighet för allmänheten.
Flygplan följdes inte nödvändigtvis kontinuerligt med samma precision över alla områden på planeten.
Primärradar, sekundärradar, ADS-B, ACARS-sändningar, satellitkommunikation…
Alla dessa system har inte exakt samma roll och deras täckning är inte universell.
Efter MH370 påskyndar Internationella civila luftfartsorganisationen utvecklingen av Global Aeronautical Distress and Safety System, eller GADSS, som bland annat är avsett att förbättra spårningen av flygplan och deras lokalisering när en onormal situation uppstår.
MH370 startade alltså inte bara en av historiens största marina sökningar.
Det förändrade hur branschen reflekterar över en fråga som ändå verkade självklar:
att veta var ett flygplan befinner sig.
Svarta lådor: de tysta vittnena till varje olycka
Efter nästan alla olyckor vi just nämnt blir två föremål snabbt väsentliga.
De berömda svarta lådorna.
Och första överraskningen: de är vanligtvis inte svarta.
De är klarröda för att vara lättare att hitta i ett vrak.
Den första, Flight Data Recorder, registrerar ett stort antal parametrar relaterade till flygplanets funktion och bana.
Höjd.
Hastighet.
Kurs.
Åtgärder på kontrollerna.
Status för olika system.
Beroende på flygplanets generation kan moderna inspelare behålla enorma mängder parametrar.
Den andra, Cockpit Voice Recorder, bevarar ljuden från cockpit.
Samtalen mellan piloterna.
Larmen.
Radioutbytena.
Ibland till och med vissa ljud som blir väsentliga ledtrådar.
På AF447 gjorde bärgningen av inspelarna på Atlantens botten, nästan två år efter olyckan, att utredningen gjorde radikala framsteg.
Utan dessa data kan det bli extremt svårt att förstå de sista minuterna av en flygning.
Det är också därför inspelarna är byggda för att motstå extraordinärt svåra förhållanden.
De är inte oförstörbara.
Men de är konstruerade för att ha en chans att överleva det som nästan ingen annan elektronisk utrustning skulle överleva.
Vad alla dessa olyckor faktiskt har gemensamt
Teneriffa har nästan ingenting tekniskt gemensamt med AF447.
Concorde-kraschen liknar ännu mindre Swissair 111.
TWA 800 involverar en tank.
Delta 191 involverar vädret.
United 173 involverar hantering av bränsle och mänskliga resurser.
Ändå binder en röd tråd samman alla dessa olyckor.
Branschen vägrade att betrakta dem som enbart orsakade av otur.
Efter Turkish Airlines 981 nöjde man sig inte med att säga att en dörr hade stängts dåligt.
Man studerade konstruktionen av denna dörr.
Efter Teneriffa frågade man sig inte bara vilken pilot som hade fel.
Man studerade kommunikation och hur en besättning fungerar.
Efter Delta 191 var frågan inte bara varför besättningen hade gått in i åskvädret.
Man var tvungen att förbättra detekteringen av själva fenomenet.
Efter Swissair 111 tittade man ända bakom taken och inuti isoleringsmaterialen.
Det är förmodligen en av det moderna flygets stora styrkor.
Att inte bara söka felet, utan även alla anledningar till varför systemet tillät detta fel att bli katastrofalt.
Varför har det kommersiella flyget blivit så säkert?
Föreställ dig nu att vi placerar ett trafikflygplan från 1960-talet och ett modernt flygplan sida vid sida.
Utvändigt verkar skillnaderna kanske inte revolutionerande.
Vingar.
Reaktorer.
En cockpit.
En kabin.
Men bakom panelerna döljer sig en annan värld.
Moderna flygplan har system som kan varna en besättning när den närmar sig terräng på ett farligt sätt.
Andra övervakar omgivande flygplan och kan begära en undanmanöver.
Väderradarerna är oändligt mycket mer effektiva.
Navigeringssystemen är mer exakta.
Motorerna är mer tillförlitliga.
Underhållsprocedurerna är extremt strukturerade.
Simulatorerna gör det möjligt att repetera haverier om och om igen som en pilot kanske aldrig kommer att möta under hela sin karriär.
Och framför allt har säkerheten blivit mycket mer proaktiv.
Flygbolagen kan analysera data från tusentals normala flygningar för att upptäcka trender innan de ens leder till en olycka.
En landning som är något för snabb.
En icke-stabiliserad inflygning.
En höjd som ofta inte respekteras på en specifik plats.
En upprepad händelse blir information.
Och denna information kan bli en förebyggande åtgärd.
Det ultimata målet är inte längre bara att lära sig efter kraschen.
Det är att lära sig tillräckligt tidigt för att den aldrig ska ske.
Skulle en liknande olycka kunna ske igen idag?
Det vore frestande att svara nej.
Det vore fel.
Flyget förblir en extremt komplex verksamhet.
Tusentals flygplan lyfter varje dag under alla möjliga väderförhållanden, drivna av olika flygbolag, i olika länder, med människor som förblir… människor.
Nollrisken existerar alltså inte.
Men det som förändras radikalt är antalet barriärer mellan en anomali och en katastrof.
Låt oss ta Teneriffa.
Idag är radiokommunikationen mycket mer standardiserad, CRM är en del av piloternas yrkeskultur och många stora flygplatser har övervakningsteknik på marken som inte fanns 1977.
Låt oss ta Delta 191.
Kunskapen om vindskjuvning, väderradarer och inbyggda varningar har utvecklats enormt.
Låt oss ta TWA 800.
Reglerna gällande tankarnas antändlighet och inerting-system är inte längre 1990-talets.
Den exakt identiska olyckan blir alltså mycket svårare att reproducera.
Och det är hela principen.
Det är inte alltid möjligt att förhindra att ett nytt problem uppstår.
Men när det uppstår är målet att se till att det inte kan komma tillbaka en andra gång under samma förhållanden.
Krascherna som förändrade flyget i korthet
- Olycka | År | En av de viktigaste lärdomarna
- Turkish Airlines 981 | 1974 | Säkring av lastdörrar och deras låssystem
- Teneriffa | 1977 | Kommunikation, frasologi och mänskliga faktorer
- United Airlines 173 | 1978 | Hantering av besättningens resurser och global övervakning av situationen
- Delta Air Lines 191 | 1985 | Detektering och hantering av vindskjuvning och mikroburster
- United Airlines 232 | 1989 | CRM och kollektiv hantering av ett extremt haveri
- TWA 800 | 1996 | Minskning av tankarnas antändlighet
- Swissair 111 | 1998 | Material, kablage och brandskydd
- Air France 4590 – Concorde | 2000 | Däck, tankar och skydd mot skräp
- Colgan Air 3407 | 2009 | Stallträning och pilotkvalifikationer
- Air France 447 | 2009 | Manuell flygning, inkonsekventa hastigheter och stallåterhämtning
- Malaysia Airlines MH370 | 2014 | Global spårning och lokalisering av flygplan
📖 Artiklar som kan intressera dig
Flygkrascher berättar en viktig del av flygets historia, men de gör det också möjligt att bättre förstå hur vissa flygplan har utvecklats, varför flygsäkerheten har gjort så stora framsteg och varför vissa maskiner har lämnat ett mörkare rykte än andra.
✈️ Varför försvann Concorde? De verkliga orsakerna till slutet för ett mytiskt flygplan
Kraschen med Air France flight 4590 präglade Concordes historia djupt, men den förklarar inte ensam dess försvinnande. Driftskostnader, förbrukning, flottans åldrande, minskad efterfrågan… upptäck varför världens snabbaste trafikflygplan slutligen lämnade himlen 2003.
Upptäck varför Concorde försvann
🛡️ Varför kraschar flygplan nästan aldrig?
Redundans i system, pilotutbildning, underhåll, flygledning, simulatorer… bakom varje flygning döljer sig många säkerhetsbarriärer. Upptäck varför allvarliga olyckor idag har blivit extremt sällsynta inom det kommersiella flyget.
Upptäck varför flygplan nästan aldrig kraschar
⚠️ De farligaste flygplanen som någonsin byggts
Konstruktionsfel, tekniker som ännu inte var väl behärskade eller särskilt svåra starter… vissa flygplan har lämnat ett mycket mörkare rykte än andra. En tillbakablick på dessa kontroversiella maskiner som också, ibland, bidragit till att föra hela branschen framåt.
Upptäck de farligaste flygplanen som någonsin byggts
✈️ Rekommenderade produkter för flygentusiaster
Vill du förlänga läsningen med ett föremål inspirerat av flygvärlden? Här är några kollektioner tänkta för entusiaster, samlare och alla som gillar att ha en bit av flyget nära sig.
🛩️ Modellflygplan
Trafikflygplan, jaktplan, militära maskiner eller historiska modeller… upptäck ett urval av modellflygplan för att komplettera en samling, dekorera ett skrivbord eller helt enkelt ställa ut ett av dina favoritflygplan.
🔑 Nyckelring Flyg
Diskreta, lätta att ta med överallt och direkt inspirerade av flygvärlden, nyckelringar med flygtema är perfekta för att visa sin passion i vardagen.
Upptäck våra Nyckelringar Flyg
🖼️ Poster Flyg
Boeing, Airbus, mytiska flygplan eller militärflyg… hitta ett urval av posters för att ge en äkta flygkänsla till din inredning.
Bakom varje olycka, tusentals flygningar som aldrig kommer att uppleva samma problem
Nästa gång du kliver ombord på ett flygplan kommer förmodligen inget av detta att korsa ditt sinne.
Och det är mycket bra så.
Du kommer att leta efter din plats.
Du kommer att lägga din väska i bagagehyllan.
Besättningen kommer att stänga dörrarna.
Flygplanet kommer att backa.
Sedan kommer motorerna att öka i kraft.
Men medan du tittar på landningsbanan som passerar bakom fönstret, kommer en otrolig mängd lärdomar från det senaste århundradet att resa med dig.
I sättet dörren är låst på.
I orden som piloterna använder med tornet.
I sättet andrepiloten övervakar kaptenen och vice versa.
I materialen gömda bakom väggarna.
I cockpittens varningar.
I procedurerna vid brand.
I övervakningen av vädret.
I stallträningen.
I spårningen av flygplanets position.
Det är det som gör flygsäkerhetens historia både fascinerande och svår.
De viktigaste framstegen har ibland fötts ur de mörkaste dagarna.
Det handlar naturligtvis inte om att säga att dessa katastrofer var nödvändiga.
Det var de inte.
Men när de väl har inträffat har flyget försökt dra maximalt med lärdomar av dem.
Och det är förmodligen det som delvis förklarar varför en passagerare idag kan kliva på ett flygplan, korsa en kontinent, sova några timmar och sedan landa flera tusen kilometer bort utan att ens reflektera över allt som arbetar tyst omkring honom för att göra denna resa möjlig.
Flygsäkerhet är inte resultatet av en mirakeluppfinning.
Det är en ackumulering.
En förbättring efter den andra.
En procedur efter den andra.
Ett misstag förstått.
Ett system korrigerat.
En lärdom överförd till nästa generation av piloter och ingenjörer.
Och bakom många saker som idag verkar helt normala i ett flygplan döljer sig ofta samma fråga som ställdes av utredare flera decennier tidigare:
«Hur gör vi för att detta aldrig ska hända igen?»
🎬 Vill du gå djupare?
Xavier Tytelman går in i detalj på Concorde-kraschen den 25 juli 2000, från kedjan av händelser som ledde till olyckan till dess konsekvenser för överljudsplanets framtid.
FAQ: flygkrascher och säkerhetens utveckling
Vilken flygkrasch har förändrat flyget mest?
Det är omöjligt att peka ut en enda. Teneriffa präglade kommunikation och mänskliga faktorer djupt, medan andra olyckor som TWA 800, Swissair 111 eller Air France 447 fick stora konsekvenser för flygplanskonstruktion, utrustning eller pilotutbildning.
Vilken är den dödligaste flygkraschen i historien?
Kollisionen på Teneriffa den 27 mars 1977 mellan två Boeing 747 från KLM och Pan American förblir den dödligaste olyckan i det kommersiella flyget med 583 offer.
Vad tjänar utredningar efter en flygolycka till?
De försöker fastställa orsakerna och bidragande faktorer till olyckan för att utfärda säkerhetsrekommendationer. De kan leda till att man ändrar ett flygplan, en procedur, en utbildning, en reglering eller en utrustning.
Vad är CRM i en cockpit?
Crew Resource Management samlar metoder avsedda att förbättra kommunikation, beslutsfattande, fördelning av uppgifter, ledarskap och hantering av misstag inom en besättning. Det försöker bland annat undvika att dålig kommunikation eller en för stel hierarki hindrar en besättningsmedlem från att signalera en fara.
Varför är svarta lådor viktiga?
De gör det möjligt för utredare att rekonstruera de sista minuterna av en flygning. Flight Data Recorder registrerar många tekniska parametrar medan Cockpit Voice Recorder bevarar ljud och samtal från cockpit.
Kan moderna flygplan fortfarande stalla?
Ja. Varje flygplan har en aerodynamisk gräns. Om anfallsvinkeln blir för stor kan vingen stalla, även på ett modernt trafikflygplan. Skyddssystem och utbildning gör dock dessa situationer mycket mer sällsynta och gör det möjligt för piloter att bättre förebygga och hantera dem.
Gör flygkrascher verkligen flygplanen säkrare?
De kan leda till viktiga förbättringar när en svaghet som tidigare var dåligt förstådd identifieras. Men det moderna flyget försöker framför allt gå längre genom att även analysera incidenter och data från normala flygningar för att korrigera risker innan en olycka inträffar.
Relaterade produkter
-
Airbus A340 Swiss sängkläder
Prisintervall: 689,00 kr till 869,00 kr 🛒 Den här produkten har flera varianter. De olika alternativen kan väljas på produktsidan -
Boeing B737 sängkläder
Prisintervall: 689,00 kr till 869,00 kr 🛒 Den här produkten har flera varianter. De olika alternativen kan väljas på produktsidan -
Boeing B777 sängkläder
Prisintervall: 689,00 kr till 869,00 kr 🛒 Den här produkten har flera varianter. De olika alternativen kan väljas på produktsidan